De fleste av mine motorsykler har vært gjenstand for
avisartikler. Men bare en gang er jeg blitt gjort stas på med en artikkel i et motorsykkelblad.
Jaqueline Bickerstaff var gjest hos oss i noen dager i egenskap av utenlandssekretætr i
HRD/Vincent Owners Club |  |  Artikkelen
stod i oktober nummeret i 1995 og var myntet på et engelsk publikum Her tar jeg friheten på norsk
til å fortelle historien på min måte |
|
" Brønnsykkelen" I Norge ble Jacqueline
Bickerstaff fortalt om en
1936 Indian 750cc Standard Scout som aldri overgav seg |
| Om sommeren 1941 var Norge okkupert av tyskerne.
De hadde forstått at det ikke ville være en fredelig overtagelse av landet, men at okkupasjonen
medførte motstand. Det var heller ikke noe bensin å få kjøpt uten særskilte tillatelser. For å
sikre at ikke motstandsbevegelsen kunne bruke sivile motorkjøretøy, reiste tyskerne
rundt med de lokale eierregistrene de kunne få tak i og rekvirerte private motorkjøretøy som var
nyere enn 1930, Karl Kakneset kunne ikke tenke seg å la tyskerne få sin fire år gamle Indian. Han
tredde en stokk gjennom bakhjulet og hang sykkelen sin i brønnen. Så dekket han over, skar torv
og gjemte brønnen. Deretter stakk han til Sverige, bare 35 km unna. Det skulle bli fire år før
enn han kunne se igjen sykkelen sin som han beholdt helt til sin død. Karl Kakneset
var født i 1898 men han fikk seg ikke motorsykkel før enn ganske sent i livet.
|
 | Karl's første Scout står bakenfor hans
"stolthet"
hans 750 Standard Scout,
på Kakneset, bruket hans. |
|
| Han var alene bruker på et leilendingsbruk, jobbet hardt
og sparte penger og i 1936, med hjelp i statlige bureisingsmidler kjøpte han det lille bruket
sitt og med penger til overs kjøpte han seg i mai, en gammel motorsykkel, en 1923 Indian
Scout 600cc. Han var stolt som motorsyklist, men fikk seg en knekk da han i september på en tur
inn til et familietreff i Oslo ble frakjørt grundig av sin svoger og søster som kjørte en 1923
Harley Davidson med vogn.Han hadde da kjøpt seg for dårlig motorsykkel! Dagen etter var han
hos Indian-forhandleren i Oslo, Jack Hansen, og forlangte "det hvasseste han hadde". Han
skrudde skiltene av 600cc over på den nye 750cc Standard Scout, og som han sa : -"Etterpå
var det ingen som kjørte fra meg meir!" |
|
|
 |
| Indian med bladfjær og trailing link hjuloppheng
|
|
Under hele krigen måtte Indian'en forbli gjemt intil Karl i 1945 kom hjem en tur fra Sverige
og hentet den fram, uskadd. Helt til 1953 kjørte han den i Sødermannland i Sverige, der han
hadde fått seg arbeid i skogen. Etter det kom han hjem og dreiv gården og hadde hester på hamning.
I 1958 leverte han inn skiltene på sykkelen sin. Men han var stolt av motorsykkelen sin og viste
den gjerne fram til dem som kom på besøk inntil en dag noen stjal "Høvdinglampa" av framskjermen
hans. Han ble deretter litt bitter og ville ikke lenger ha fremmede på besøk. Han hadde tre
eiendeler han satte høgt, og oppkjøpere ville gjerne handle av ham munnladeren hans, Mora-klokka
og Indian'en. Det gikk så langt at han skaut med hagle mot besøkere eg deretter felte han over
vegen sin og brukte bare ei smal sti over skogen ned til bussholdeplassen
I 1968 var Karl på likningskontoret og spute om han måtte føre opp Indianen sin i selvangivelsen.
På likningkontoret traff han en venn av meg som fikk invitert seg selv og meg for å se på den
gamle motorsykkelen. Min venn likte bare Triumph Twins og Indian'en var definitivt ikke tilsalgs.
Senere begynte jeg å arbeide slik at jeg passerte Karls bussholdeplass like før bussen og han
satt på med meg mange ganger og vi ble godt forlikt selv om salg av Indian'en aldri mer var noe tema.
Jeg blitt fortalt etterpå at i jula 1984 fikk Karl besøk fra sosialkontoret på tredje-dag jul.
Hans slektninger i Oslo hadde ikke nådd ham. Da drev 86-åringen på tredje dagen og bakset sin
1936 Indian i djupsnøen fra bua og skulle ha den inn. |
|
| Da sosialassistenten hjalp til, gikk det greitt og Karl takket for hjelpa da sykkelen
var satt opp på stativet inne på kjøkkengolvet
I Romjula ble det mildvær og annen dag nyttår fant naboen n'Karl. Han hadde falt og brukket
lårhalsen og hadde ligget ute to netter. Han døde tre dager etter på sjukehuset.
-" Dom hadde tatt og vaska'n da veit du" sa naboen hans til meg... Jeg pleide min kontakt
med nevøen til Karl, en håndverker, husvenn og tidligere håndballtrener
til kona. Han fikk løst ut sykkelen, Mora-klokka og munnladeren av boet etter Karl. Han kom
og holdt en kort auksjon på kjøkkenet hos oss, var vel fornøgd med det ene budet han fikk, vi
avtalte avbetalingsordning og sykkelen blei min etterhvert |
| Denne Scout'en
er en urørt motorsykkel siden ny og jeg er andre eier. Den skal ikke restaureres. Like
etter kjøpet fikk jeg en annen overraskelse. I papirene etter Karl hadde de funnet et
motorsykkelvognkort og det fikk jeg. Det var fra 1936 men var på hans første lille Scout
som jeg hade hørt endel om. Det underlige var at denne Indian Scouten hadde jeg stående! Jeg
hadde hatt den en stund og hadde undersøkt eier forholdene, fire eiere i Gausdal og på
Hundorp siden krigen. Dette var Karls første Indian! Nå hadde jeg begge hans Scouter. . |
 | | Indian
utenfor Kakneset igjen, Bruket er gjengrodd, men et gammelt vulst-dekk stod ved inngangsdøra
trolig fra første sykkelen |
|
|
Så lar vi testkjører, motorsykkeljournalist og forfatter Jaqueline Bickerstaff
føre ordet om sitt møte med mine Scouter |
| Amerikanske sykler hadde vokst fram til 1930 tallet,ikke bare i
slagvolum men også med en større Chief ramme. Motoren var ikke bare gjort større, men bygget
annerledes(og billigere?) Med fotkløtsj, venstre hånds gass å handtere var jeg litt nølende
om min første kjøretur, men Norge er heldigvis tynt befolket og det er ikke mye trafikk
utenfor tettbygd strøk. Men først måtte jeg starte den! Ikke det at Indian skulle være
vanskelig, med moderat kompresjon og coil, men skulle du sitte på sykkkelen eller starte
ved å stå på siden av den? Per Erik - og alle bøker sier stående ved siden, men jeg er
vant til å være på mine sykler. Jeg fortsatte å gjøre det på min måte, men jeg kan fortelle
at stående ved siden av er bedre for den Indianfrelste |
 |
| Karls gamle 600 cc
Indian Scout, som jeg fikk tak i før den nye 750cc uten å vite at det var den...
Denne går ikke! |
| Hvorfor? Fordi insiden av låret ditt treffer den store sadelplata og det med hele
vekta av starttrampet, det gjør vondt. For min første start skjøv jeg Indian'em ut i vegen,
pekende rett framover, før jeg forsøkte å kjøre igang. Kløtsjen begynte å dra ganske
kontrollerbart men hogg seg in med et smell -trolig mye mer enn da den var ny og godt justert.
Den tunge veiva holdt ting i gang slik at det var i grunnen ikke var noe problem. selv om
jeg aldre helt klarte å bli flink med den. Gear skifting var ikke noe problem, selv om de
var litt seine; vrid av begge håndtakene,press ned kløtsjpedalen, dra i gearpaken med høgre
hand, så legg kløtsjpedalen tilbake og vri håndtakene mot deg igjen Uvanlig for en
håndgiret sykkel; høgre håndtaket kontrollerer bare fortenningen. |
| Når den først kom i gang var den ikke så tung som jeg hadde forventet. Svar på
gass og tennings pådrag var svakt, antagelig på grunn av trege kabler og løse vippehendler
ved gassspjeldet og fordeleren. Alle ting tydet likevel at dette var resultat av slitasje
og lite bruk heller enn at det behøvde være slik |
| Med litt mer
fart og gass gikk motoren forbausende sterkt og i lavere hastighet gav den en herlig v-tvin
lyd også. Den var veldig meget fleksibel og kruset frydefult i enhver hastighet mellom
50 og 100 km/t Det mener jeg ialfall siden det ikke var noe speedometer å kontollere dette
mot. Med høyere hastighet kan jeg forstå hvorfor amerikanske modeller var populære i Norge
før krigen. På samme måte som amerikanerne har de tynt befolket ei landsbygd med primitive
veier og stor avstand mellom byene. Solide og ganske raske sykler med feite dekk passet
bra til disse forholdene og den lille trafikken som fantes, krevde ikke rask manøverbarhet
eller bremser som stoppet på en femøring Ah bremsing! Fabrikanten annonserte
med ettertrykk at Indian bremser ikke hogger og jeg kan forsikre at hogger, det gjør de ikke!
|  | |
Standard Scout brukte en forstørret Scout motor i den nye Chief rammen.
|
|
|
 |
| Grusveier er
fortsatt vanlige på landsbygda i Norge og Indian' handterer dem beundringsverdig. |
| Dra i frambremsen som du vil, den hogger ikke; høgre hand av, så skyv
pedalen tilbake og rull håndtakene fra deg. det gjør ikke så mye for å stoppe sykkelen heller,
selv om bakbremsen (som er av samme størrelse) er noenlunde effektiv. Siden tromlene er
ganske store vil jeg legge bremseegenskapene i hylla for alder og slitasje, dersom det
ikke også i samtidige tester oså gjengir mine konklusjoner. På norske landeveger var det
lite behov for kraftig bremsing, så bare ved et par anledninger ble jeg gjort fullstendig
klar over denne begrensningen. Jeg begynte akkurat å få følelsen av Indian'en
kom inn på en trivelig svingete del av vegen da jeg ble klar over at oljegrusdekketen ble
endret til grusveg mellom meg og de kjappe svingene. Jeg klarte ikke å skrubbe fort nok
og kom inn i svingene fortere enn jeg hadde ønsket og forventet egentlig at saker og ting
skulle bli mer livlig. Alt det egentlig beviste var at amerikanske motorsykler egentlig
har bedre kjøreegenskaper enn jeg hadde trodd på forhånd. |
|
|
|
| De fete dekkene
absorberte dumper og vaskebrett overraskende bra og den tunge stive ramma fortsatte å være stiv
og rett. Jeg begynte virkelig å forstå hvorfor nordmenn foretrakk de store Indian og Harleyer.
Å kjøre til Karls gamle bruk innebar mere grusveg fulgt av småveg, men den eneste gangen
Indianen ble virkelig vanskelig var da jeg kjørte rundt foran det gamle huset for å ta
bilde på grunn av fler steiner gjemt i graset til å sprette over. Under kjørebildene ble
sideventilmotoren uten så mye kjøleribber ganske het, men fortsatte å gå så godt som de
slarkete kontrollene ville tillate. Men senerer på åpen veg, begynte den å spytte, smelle
og gikk veldig dårlig mot slutten. Min konklusjon var det sjeldne problemet på en gammel
motorsykkel - for mye elektisitet!
|  | |
Fot kløtsj og venstre hånds gass viste seg ikke å være så farlig, selvom kablene
gjerne kunne ha fått seg en gjennomgang.
|
|
|
 |
| Moro ute på vegen |
| Jeg hadde kontorllert spenningen ved et tilfelle og fant noe slikt
som 13 volt, noe som er omtrent riktig for et 12 volt system. Imidlertid bekreftet både
bøker og selve Autolite dynamoen at Indian'en gikk med et 6 volt system, så hva var i
veien? Vel, originalspesifikasjonene opplyste om et stort 24 Ah batteri mens Per Erik
bare hadde en ordinær og gammelt standard (omtrent 12 Ah) sak som den omfattende dynamoen
lett overladet med sitt grove "tredje-børste " system. Joseph Lucas kunne ha lært mye
av Mr Autolite! Batteriet var ganske grundig dødt og selv om dette ikke skadet
tenningssystemet, så uten tvil forårsaket det masser av feiltenning og brenning av stiftene.
Litt synd fordi Indiankunne være så trivelig når den gikk bra. |
|
|
Per Erik har noe vakkert restaurerte motorsykler i verkstedet sitt, blandt dem en Henderson
og en av de tidligste etterkrigs Vincentene. Heldigvis har han ikke til hensikt å
restaurere Indianen. Det ville være en parodi å ødelegge en original
maskin med en slik historie for å skape en bedre-enn-ny utstillingsvinner, det er vi enige
om. Imidlertid er Per Erik motvillig til å gjøre noe mer enn akkurat nødvendig for å knapt holde
den kjørbar, selv om han har tatt et par lange turer på den. |
|
|
Dersom den var min ville jeg sette i gang litt oppussing for å få kabler og tenning til å
virke greitt, og få det elektriske til å virke. Den ville vært slik en fornøyelse å
kjøre, da. I de tidligste dagene av amerikansk motorsykkelindustri var det et tallrikt
antall produsenter slike som Yale, Thor, Cyclone i tillegg til de mer kjente merkene som
Henderson og Excelsior. De to store navnene er så klart Harley Davidson som fortsatt
overlever og den gang en gang største av dem alle. Indian. Det er kanskje passende at
så mange Indians overlever i Skandinavia fordi Oscar Hedstrøm, en av Indians mest berømte
konstruktørere var svensk og fabrikken i Springfield hadde mange skandeinaver ansatt.
I 1911, var Indian av de mest avanserte og raskeste motorsyklene som fantes , noe de
beviste ved å ydmyke den Britiske industrien med 1.2.3 i Isle of Man TT. I 1936 var de
store og tunge maskiner, typisk amerikanske, og det er tydelig på denne Standard Scouten,
motoren ser litt borte ut inne i ramma som er konstruert for 1000cc Chiefen. Kjøperne og
forhandlerne på den tiden syntes også det og den oppnådde aldri ryktet til den tidligere
101 Scouten fra ca 1928. Likevel Standard Scouten imponerte meg, og rokket ved min
patriotiske hellning mot britiske masskiner. Jeg ser fram til dagen jeg kan få
prøve en kvikk 101 Scout eller en stor Indian Chief. |
 | |
Veger i Norge og USA var ikke ulike og amerikanske sykler var
ideelle for å handtere underlag og store avstander.
|
|
|
|
SPECIFIKASJON 1936 INDIAN STANDARD SCOUT |
|
MOTOR |
TYPE | 42 graders v-twin side ventiler |
BORING OG SLAG | 73 x 89mm |
SLAGVOLUM | 745 cc (45 cu.in.) |
KOMPRESJON | ikke oppgitt |
EFFEKT | 25 hk omtrent |
FORGASSER | mm |
|
GEAR OVERFØRING |
CLUTCH | flerplate, fotpedal |
GEARKASSE | 3 speed |
UTVEKSLINGER | 4,66 6,45 11,5 :1 |
PRIMÆR OVERFØRING | 4 radet kjede |
SLUTTOVERFØRING | 5/8" x 3/8" kjede |
|
|
| ELEKTRISK |
TENNING | Coil / fordeler |
DYNAMO | Autolite 6 volt, 3 børster |
LYS | 7 " frontlampe, 6V 24ah batteri |
|
RAMME |
RAMME TYPE | Duplex,slagloddet |
HJULOPPHENG | |
front | Indian bladfjæring, trailing link |
bak | RStiv. |
AKSELAVSTAND | 61,5 in |
SETE HØYDE | 29 in |
BAKKEKLARING | 6 in |
VEKT | 430 lb |
DEKK | 4,00" - 18" front og bak |
BREMSER | 7,5 trommel front and bak |
BENSIN TANK | 3 gallons |
OLJE TANK | 4 pints |
|
| YTEEVNE |
TOPP HASTIGHET | 75 - 80 mph |
AKSELERASJON | tilfredsstillende |
BENSIN FORBRUK | 50 mpg |
|
HISTORIE |
PRODUSENT | Indian Motocycle Company, Springfield Massachusetts |
PRIS NY | £ 95 i UK |
MODEL VARIGHET | 1932- 1937 |
EIER | Per Erik Olsen, Kongsvinger, Norge |
|
| | |
|
|
|
|
